Le grand fourgon électrique Stellantis passe un cap. Ducato, Boxer, Jumper et Movano dans leur version branchée gagnent en puissance et surtout en autonomie, avec une promesse à 420 km. Pour les flottes qui roulent loin, l’argument de la panne d’autonomie commence à s’effriter.
Grand fourgon électrique Stellantis : 420 km au compteur
Le nouveau moteur électrique développe 200 kW, soit 270 ch, et 410 Nm de couple. L’autonomie maximale grimpe à 420 km, un gain de 30 % face à la génération précédente. Concrètement, un maxi-fourgon de 17 m³ capable d’enchaîner une journée de tournée régionale sans recharge intermédiaire. Pour un transporteur ou un artisan itinérant, c’est le seuil psychologique qui débloque les projets.
Cette évolution touche l’ensemble de la fratrie Sevel : Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper et Opel Movano partagent la même base. À partir du printemps, seul le logo sur la calandre distinguera vraiment ces cousins. Iveco n’est pas en reste, puisque son eSuperJolly reprend la même plateforme, produit à Atessa, avec un rapport autonomie/charge utile mis en avant.
Et l’hydrogène ? Stellantis a renoncé
Un temps annoncée avec environ 500 km d’autonomie et un plein en 5 minutes, la version Ducato à hydrogène ne verra pas le jour : Stellantis a arrêté son programme de piles à combustible à l’été 2025, faute de stations en nombre suffisant et de perspectives commerciales à court terme. Nous avions fait le point sur ce carburant dans notre dossier utilitaires à hydrogène en 2026. Pour les gros rouleurs, la réponse reste donc la batterie ou le diesel.
Cette poussée électrique complète la mise à jour thermique du groupe, avec le nouveau diesel 2.2 des fourgons moyens. Stellantis avance donc sur deux fronts, sans sacrifier l’un pour l’autre.
Grand fourgon électrique Stellantis : rentable pour qui ?
Reste la question du budget. Le prix d’achat d’un grand fourgon électrique demeure élevé, mais la prime CEE bonifiée pour les modèles assemblés en Europe rebat les cartes, notamment sur les véhicules de plus de deux tonnes. Notre analyse de la réforme des aides CEE détaille les montants et les conditions à surveiller.
Pour un usage régional avec recharge au dépôt, l’équation devient tenable. Pour un usage longue distance quotidien sans borne dédiée, le diesel garde l’avantage, au moins le temps que les infrastructures de recharge suivent. Avant d’arbitrer, un passage par l’annuaire des professionnels permet de comparer les offres et de négocier un essai en charge réelle.
420 km sur un maxi-fourgon, c’était impensable il y a trois ans. La prochaine bataille se jouera moins sur l’autonomie que sur le prix et la disponibilité des bornes. Votre parc est-il prêt à basculer ? (Source : Auto Infos.)
Recharge et infrastructure : le vrai frein
Les 420 km annoncés changent la perception, mais l’autonomie n’est plus le seul sujet. Le nerf de la guerre, c’est la recharge. Un grand fourgon électrique Stellantis ne révèle son intérêt qu’avec un accès fiable à une borne, idéalement au dépôt pour profiter des tarifs de nuit. Sans cette infrastructure, le gain sur l’énergie s’évapore et l’immobilisation devient un poste de coût.
La concurrence sur ce créneau s’intensifie. L’Iveco eSuperJolly, bâti sur la même base Sevel, revendique jusqu’à 420 km et met en avant son rapport autonomie/charge utile. Pour départager ces maxi-fourgons, la charge utile réelle et le volume utile comptent autant que les kilomètres. Côté aides, la modulation de la prime CEE selon le poids favorise justement les véhicules de plus de deux tonnes, ce qui rapproche l’électrique du diesel à l’achat. Reste que le maillage de bornes de forte puissance sur les axes reste inégal selon les régions. C’est souvent lui, plus que la fiche technique, qui décide de la faisabilité d’un projet.
