TEXTE NICOLAS LAPERRUQUE
PHOTOS VINCENT LYKY
Passer à l’électrique? Pour beau coup de professionnels c’est encore inimaginable, trop tôt, trop cher, pas assez performant, et trop contraignant. Vous faire changer d’avis est justement la mission du nouveau Renault Master E-Tech, qui promet jusqu’à 460 km d’autonomie et des prestations au top du segment.
A u premier coup d’œil, bien malin celui qui devinera que ce Renault Master E Tech dispose d’une chaîne de traction électrique.
Cette version ne se distingue des déclinaisons mazout que par l’ab sence de pot d’échappement et par l’apparition d’une prise de recharge sur l’aile avant droite. Ce Master fourgon zéro émission est disponible en deux lon gueurs, deux hauteurs, et quatre volumes de char gement. D’autres versions, dont les châssis-cabine, sont évidemment également disponibles.
Pour coller au mieux aux besoins du profession nel, deux capacités de batterie sont proposées : la petite de 40 kWh, clairement à vocation urbaine, et la grande de 87 kWh, beaucoup plus polyvalente. La première solution autorise une autonomie WLTP de 200 km. De quoi assurer largement une journée de travail en milieu urbain.
Bonne nouvelle, si l’ancien modèle était bridé à 90 km/h, le nouveau Master autorise des pointes à 120 km/h. Mais c’est bien la version grande autonomie de 87 kWh que nous avons prise en main.
Cette version, associée à une motorisation de 140 ch doit se montrer enfin capable de remplacer un fourgon diesel.
UN HABITACLE SYMPA À VIVRE
La mise en route se fait évidemment en silence, avec le sélecteur “de vitesse” sur D, positionné à droite du volant. Avec 300 Nm de couple immédiatement disponible, le départ est nerveux et offre une belle vivacité.
La position de conduite de ce nouveau Master est plutôt bien étudiée avec une planche de bord orientée vers le conducteur et offrant une présenta tion proche de ce qu’on pourrait trouver dans une berline. L’instrumentation est entièrement digitale et dispose de plusieurs modes d’affichage.
Petit détail appréciable, le conducteur dispose d’un rappel du GPS face aux yeux (en série sur la finition Extra).
Pour l’équipement, l’offre est identique aux versions diesel avec les deux même niveaux de finition Advanced et Extra. On aurait pu imaginer que l’absence de levier de vitesse sur la console centrale profiterait au pas sager de la place du milieu, il n’en est rien, l’emplace ment étant toujours présent, le levier de vitesse étant remplacé par un rangement.
Seul vrai grief de cette cabine de pilotage, un pédalier un peu décalé sur la droite. Côté finition, l’ensemble est très sérieux avec des ajustages très corrects mais évidemment, uti litaire oblige, on devra composer avec uniquement des plastiques durs partout. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur. Dès les premiers tours de roue, la direction assistée se montre douce tout en assurant de bons retours d’information.
En ville, on apprécie vraiment le rayon de braquage réduit comparé à l’ancien Master. A noter que les réglages de suspension sont plus fermes que sur les versions thermiques, pour prendre en compte le poids des batteries. Côté espace de chargement, ce Masterdispose du même aménagement que la version classique avec la porte latérale très large, et le même volume. Les batteries sont en effet intégrées dans le plancher sans perte d’espace.
UN BON RAYON D’ACTION ET UNE RECHARGE RAPIDE
videmment, là où on attendait ce Master E-Tech, c’est au chapitre consommation et autonomie. Lors de notre essai nous sommes restés sous les 24 kWh/100 km, une valeur finalement assez proche de la conso annoncée sur la fiche technique (21,7 kWh/100 km) de quoi envisager plus de 360 km d’au tonomie sans effort particulier.
On pourra se rapprocher des 460 km annoncés en milieu urbain.
Pour les grands trajets, on dispose de la charge rapide DC à 130 kW sur cette version grande autonomie. De quoi passer de 15 à 80 % en 38 minutes, le temps d’une petite pause déjeuner. Le chargeur embarqué, pour charger à la maison est un 11 kW et même 22 kW pour le L3H2. Sur ce chapitre, le Master électrique s’en sort très bien, grâce à une bonne gestion de la consommation et des vitesses de charge qui commencent à devenir intéressantes. Le poids supplémentaire engendré par les batteries électriques a évidemment un impact sur la charge utile de ce Master.
On est à 1 134 kg, soit environ 300 kg de moins que le Master Diesel. Gros point fort de ce Master, le freinage, y compris en charge, certaine ment grâce au nouveau dispositif qui vient amplifier le freinage. Les distances de freinage sont extrêmement courtes, aussi bien à vide qu’en charge. L’E-Tech Box permet de brancher des outils électroportatifs (jusqu’à 3 500 W), ce qui sera apprécié des artisans. BILAN Agréable à vivre, moderne, facile à mener, agile et bien conçu, le Master E-Tech cumule les bons points.
On pourra ajouter dans la colonne des plus une autonomie enfin respectable et une vitesse de charge adaptée à un usage pro. On pourra envisa ger de passer à l’électrique sans crainte particulière, évidemment gardant en tête l’usage du véhicule. On regrette juste une puissance un peu trop juste pour bénéficier de l’effet “coup de pied aux fesses” de l’électrique.Combien ça coûte ? Les tarifs de ce Renault Master E-Tech dé butent à 50 000 € HT avec la petite batterie de 40 kWh. Pour notre modèle d’essai, avec la batterie de 87 kWh, on débute à 58 000 € HT.
Les principaux concurrents, Citroën ë-Jumper et Peugeot e-Boxer débutent à 56 400 € HT pour une autonomie d’un peu plus de 400 km, mais des performances plus convaincantes avec la motorisation 270 ch.
Villiers-Saint-Frédéric
60 ans d’utilitaires Renault
C ’est à Villiers Saint-Frédéric que nous avons pu prendre le volant de ce Master.
L’occasion était trop belle pour ne pas visiter ce site, entièrement dédié à la recherche et au développement des véhicules utilitaires depuis 1965. C’est ici qu’on était mis au point des modèles emblématiques comme Estafette, Trafic, Master ou encore Kangoo. Mais c’est surtout ici que Renault les torture avec des essais en tous genre avant commercialisation. Les bancs d’essai permettent de valider physique ment certaines pièces ou composants du véhicule.
Ici on reproduit des traitements intensifs pendant des semaines pour valider chaque nouveau four gon. Ils testent les véhicules dans leurs derniers retranchements pour valider une durée de vie d’au moins 400 000 km. Complémentaires aux validations numériques, les bancs jouent un rôle essentiel dans l’assurance de la fiabilité et de la robustesse des véhicules utilitaires. Ils reproduisent les conditions d’usage les plus intenses. Et c’est impressionnant de voir un Renault Master subir des vibrations pendant des heures comme s’il traversait une piste africaine à grande vitesse.
Ces essais fonctionnent 24/7 toute l’année, grâce à 30 bancs d’essais dimensionnés pour les VU, 80 ingénieurs et techniciens qui dis posent de plus de 2 000 capteurs et moyens de me sure et réalisent plus de 80 types d’essais différents.
Retrouvez nous en kiosque ou en numérique : https://www.aboriva.com/common/categories/36
Plus d’infos sur le site : https://utilitaires.com/
