Mercedes-Benz eSprinter en version 4 batteries, l’art de moduler

Du classique pour le gros porteur électrique siglé Mercedes, destiné sans équivoque aux missions dites « derniers kilomètres », l’offre est limitée, et, ce faisant, le eSprinter se distingue de ses rivaux par sa capacité à moduler ses effort à l’envi. C’est sa force !

Le Sprinter, ce porteur d’élite

Qui aime bien morigène châtie bien. Le verbe « châtier », de fait, n’est pas de circonstance dès qu’il s’agit du Sprinter, qui, à nos yeux, compte parmi l’élite de l’élite dans le segment des utilitaires gros porteurs. On ne « châtie » pas un véhicule pétri d’autant de qualités, de son confort de roulage exceptionnel à sa cabine spacieuse, de sa position de conduite confortable à ses charges utiles respectables quelle que soit la transmission choisie (traction ou propulsion, voire intégrale si demandé). Nous pourrions également parler du V6 diesel 3.0 de 190 ch, cas unique dans le monde des utilitaires, ou encore de la boîte automatique qui égrène ses neuf rapports en douceur, mais tels ne sont pas les sujets du jour…

C’est entendu, les qualités intrinsèques du Sprinter ne s’évaporent pas quand il se branche sur le secteur – charges utiles mises à part, nous allons le voir. Nous ne reviendrons plus sur ses questions, en bref. Le eSprinter, toutefois, n’est pas exempt de tout reproche. Dans sa définition même, et non pas à l’usage, convient-il de préciser.

Un choix délicat, charge utile ou autonomie ?

Un, l’engin n’est disponible que sous une seule carrosserie, soit la L2H2. La L2H2 en mode traction, différente de la L2H2 en mode propulsion sur les modèles nourris au gazole  (l’empattement de la version traction est plus étendu que celui de la version propulsion). La carrosserie en question décline deux offres, déterminées non pas en fonction des puissances délivrées par l’électromoteur mais selon les capacités des batteries, au nombre de trois ou quatre. Deux, et partant de là, le choix est simple : la charge utile ou l’autonomie, mais pas les deux. Avec la solution à trois batteries (41 kWh de capacité nominale), la charge utile s’élève à 1 017 kg, mais l’autonomie ne dépasse pas 119 km. Avec le complexe à quatre batteries ici à l’essai, le rayon d’action s’allonge de 38 km, mais la charge utile chute à 863 kg.

Des options au prix fort

Trois, le eSprinter vend ses talents au prix fort, sans faire preuve d’une immense générosité au moment de distribuer les équipements de série. Il faut remettre la main à la poche pour s’offrir la climatisation, certes énergivore par définition, à titre d’exemple. Quant à l’écran de 10,3 pouces, et le GPS qui va avec, disponibles sur les versions thermiques, oubliez. L’installation audio s’en tient à la formule de base, sans écran central de quelque taille que ce soit et sans possibilité d’agrémenter l’ordinaire en piochant dans la liste des options. Au passage, la remarque sur le GPS n’est pas fortuite. Sur un véhicule électrique, l’article a son importance, partant du principe qu’il indique les points de recharge les plus proches. Cela peut s’avérer utile…

Une douceur modulable

Pour tout le reste, le eSprinter présente le même profil que le Renault Master E-Tech et le Volkswagen e-Crafter. Comme ses rivaux, l’engin est destiné aux missions dites « des derniers kilomètres », point barre. D’où ses rayons d’action peu étendus, la puissance délivrée par son électromoteur limitée et sa vitesse maximale volontairement bridée à 120 km/h. L’acquéreur peut éventuellement descendre plus bas (100 ou 80 km/h), à la demande et gratuitement. Problème, le Fiat Ducato électrique débarque sur le marché en n’étant pas plus performant mais en allant beaucoup plus loin sur une seule charge. Et sa gamme retient six carrosseries. Les cartes sont rebattues, de fait, au détriment du eSprinter et des deux autres véhicules précités.

Une conduite si agréable

Du couple à foison et en permanence, relances et reprises énergiques par voie de conséquence, voies rapides abordées à la bonne allure, silence de fonctionnement à peine perturbé par les bruits de roulement et de vent, direction parfaitement calibrée douce et précise, freinage facile à doser s’agissant d’un véhicule électrique (le freinage, dans ce cas, assure deux fonctions : la régénération de la batterie et le ralentissement puis l’arrêt du véhicule), amortissement en mode tapis roulant (le propre du Sprinter, au prix d’un comportement routier indolent et de mouvements de caisse pas toujours maîtrisés avec la plus extrême des sévérités) : la conduite du eSprinter est tout ce que l’on veut sauf une « purge ». Agrément ascendant confort assuré, en ajoutant au panégyrique l’irréprochable position de conduite mentionnée en préambule.

Des qualités essentielles qui justifient le prix d’achat

Régénération, avons nous-dit. A ce sujet, le eSprinter marque sa différence avec la concurrence. Dans le détail, la récupération de l’énergie au freinage (et au lever de pied) varie selon quatre modes (D-, D, D+ et D++) activés via l’une ou l’autre des deux palettes placées derrière le volant. Rappelons que, dans le même temps, l’intensité du frein moteur varie en fonction, le fameux mode « D- » permettant, partant de là, de faire de substantielles économies sur les plaquettes de freins… A l’usage, c’est toujours impressionnant. On ne s’en lasse pas. Ce n’est pas tout. Mercedes ajoute trois mode de conduite (E+, E et C), lesquels se sélectionnent par l’intermédiaire d’un bouton placé à droite du volant, sur la planche de bord. Le mode E+, pour faire court, réduit le couple et la puissance disponibles au plus grand profit de l’autonomie. Tout cela, au final, justifie-t-il un prix que nous pouvons sans peine qualifier de costaud ? Réponse nette et précise : c’est oui.

MERCEDES-BENZ eSPRINTER – VERSION 4 BATTERIES

FICHE TECHNIQUE

ELECTROMOTEUR

• Type : asynchrone
• Puissance : 85 kW (116 ch)
• Couple : 295 Nm
• Puissance fiscale : non communiquée

BATTERIES

• Nombre : 4
• Capacité nominale : 55 kWh
• Capacité utile : 47 kWh
• Logement : sous le plancher de la zone de chargement, entre les 2 essieux

TRANSMISSION

• Type : aux roues avant
• Boîte de vitesses : réducteur à un seul rapport

DIRECTION

• Type : crémaillère, assistance électrique
• Diamètre de braquage : 15,7 m

FREINAGE

• Aide au freinage d’urgence + répartiteur électronique de freinage
• Avant/arrière : disques ventilés/disques pleins

SUSPENSIONS/PNEUMATIQUES

• Avant : bras superposés
• Arrière : essieu rigide + ressort parabolique + amortisseurs
• Pneumatiques : 225/75 R16

CONSOMMATION/AUTONOMIE/PERFORMANCES

• Conso. mixte : 34,9 kWh/100 km
• Autonomie : 157 km
• Vitesse maxi : bridée à 120 km/h

DIMENSIONS

• Longueur : 6 088 mm *
• Largeur : 2 020 mm
• Hauteur : 2 687 mm
• Empattement : 3 924 mm

COMPARTIMENT DE CHARGE

• Longueur au plancher : 3 397 mm
• Longueur utile : 3 272 mm
• Largeur entre parois  : 1 787 mm
• Largeur entre passages de roues : 1 412 mm
• Hauteur utile : 2 079 mm
• Volume utile : 11 m³ 
• Seuil de chargement : 604 mm
• Largeur ouverture porte latérale : 1 260 mm
• Hauteur ouverture porte latérale : 1 899 mm
• Largeur ouverture portes arrière : 1 553 mm
• Hauteur ouverture portes arrière : 1 927 mm

POIDS

• PTAC : 3 500 kg
• Poids à vide : 2 637 kg
• Charge utile : 863 kg

TEMPS DE RECHARGE

• Borne de recharge rapide de type Wallbox (courant alternatif AC 7,4 kW) : 6 heures

Prix sans les options, avant déduction du bonus de 7 000 € : 62 490 € HT  

LES ÉQUIPEMENTS DE SÉRIE

Confort & éclairage

Banquette passager 2 places, capteurs de luminosité, capucine, rétroviseurs électriques, siège conducteur chauffant (+ accoudoir), volant réglable sur les 2 plans.

Audio

Autoradio + Bluetooth + 2 ports USB + radios numériques DAB.

Compartiment de charge

Cloison tôlée, marchepieds arrière, poignées d’accès (1 côté porte latérale, 1 à l’arrière), porte latérale droite coulissante.

Assistance à la conduite

Détecteur de fatigue, système de stabilisation en cas de coup de vent latéral.

Technique

Aide au démarrage en côte, airbag conducteur, jantes acier 16 pouces, pneumatiques à faible résistance au roulement.

Equipements spécifiques

Câble de recharge mode 3 (type 2, 3x32A). Longueur : 4 m

Chargeur embarqué courant alternatif 7,4 kW + chargeur embarqué courant continu 20 kW.

LES OPTIONS (EN € HT)

• Antibrouillards (217), caméra de recul (467, affichage sur le rétroviseur central), capteurs de pluie (116), climatisation semi-automatique (1 334), frein de stationnement électrique (302), rétroviseurs rabattables électriquement (53), siège conducteur suspendu (376), siège passage simple (84).
• Cloison vitrée (83), éclairage à LED (286), plancher en bois (615), porte latérale gauche coulissante (1 112), ouverture 270° des portes arrière (518).
• Freinage d’urgence autonome (467), surveillance des angles morts (487).
• Airbag passager (462).
• Câble de recharge 8 m (51), chargeur embarqué courant continu 80 kW (491).